Das Tretlager

Probleme mit Wasser und Dreck. Wo kommt die Soße eigentlich her? Nun, erstmal, ganz offensichtlich, durch die Dichtstellen zwischen der Welle und dem Gehäusedeckel, meist nur einfach mit einem minderwertigen Gummiring gesichert. Aber, es kann auch durch das Sattelrohr oder andere Kondensatbohrungen im Rahmen eindringen, und nicht zuletzt wirkt Kondensat auch selbst. Gerade hier sind klassische Konuslager am meisten gefährdet, häufig ohne Faltenbalgdichtung, die beim Einbau zwischen die Lagerschalen geklemmt werden (Faltenbalgdichtungen taugen eigentlich nichts, höchstens gegen direktes Einspritzen über das Sattelrohr, aber welcher Simpel macht denn so was? Ansonsten überwiegen die Kriechprozesse im Lagersystem )
Gegen diese Einflüsse sind moderne Patronenlager ziemlich unempfindlich. Dafür haben sie andere Probleme: Mangelnde Stützbreite, was heißt, das die auf die Lager wirkenden Kräfte durch die größeren Quermomente (ca. 20-30 % mehr gegenüber einem klassischen Konuslager) zu mehr Verschleiß und mehr Wellenbiegung führen. Mehr Verschleiß bedeutet natürlich mehr Nachstellbedarf, und genau hier müssen die Patronenlager passen. Mehr Durchbiegung und mehr Spiel bedeutet mehr Arbeit für die Dichtung, die das in der Regel selten lange schafft.

Lebensdauer, Materialauswahl Ganz entscheidend für die Lebensdauer sind die Qualität der verwendeten Materialien, die Güte der Stähle, die Genauigkeit der Lager und besonders die Bauform und Qualität der Dichtung.
So solide konventionelle Konuslager sonst sein mögen, die Sache mit der Dichtung (innen wie außen) ist die absolute Standfestigkeitsbremse für Matschepampe-Kreuzfahrer und damit nix für die Wingert (der Autor hat sich jetzt lange genug mit dem Kram herumgeärgert). In neuem Zustand geben wir höchstens 10 Matsch-Touren bis zum ersten Eindringen der Soße. Danach kann man zwar noch hunderte von Kilometern weiterfahren, aber es kracht und knackt zunehmend, die Sandkörnchen werden gemahlen. Für die Sauberen Speichen ein absoluter Albtraum, aber auch Dräckigä Speichän zeigen sich zunehmend genervt.
Soll man nun lieber zu einem billigen Patronenlager greifen (z.B. Shimano LX oder noch schlimmer) ? Eingebaut ist es ja schnell, mit Montage wird man vielleicht 30€ los. Als Gelegenheitsfahrer (<1000km/a) sicher eine gute Wahl, aber für Hobbyfahrer (1000-5000km/a) oder Amateure (>5000km/a) ist das absolut nix: Nach maximal 1500 km im Allwettereinsatz sind die Dinger hin (Spiel, Knacken und Mahlen) und müssen ersetzt werden. Also doch etwas teures? Oh ja. Mindestens Shimao XTR, besser EDCO.Competition.

Ist schon jemand aufgefallen, daß das Wörtchen "Gewicht" bisher noch gar keine Rolle gespielt hat? Gewicht hat bei uns nur dann einen Wert, wenn Funktionstüchtigkeit und Standfestigkeit nicht darunter leiden. Ansonsten macht es gerade bei wenig Freizeit keinen Sinn, stundenlang teure Teile am Rad auszuwechseln (die zusätzlich noch so manche Überstunde kosten), um dann beim Training 3,5 Sekunden auf die übliche Runde einzusparen.

Tipps für die Wartung: Beim Abspritzen nicht auf die Lager zielen (gilt sinngemäß auch für die Radlager). Vielleicht eine Gummischeibe zwischen Lagerdeckel und Kurbel auf die Tretachse aufschieben (Durchmesser etwa wie Tretlager, alten Fahradschlauch dafür verwenden), um das Lager vor direktem Dreckbeschuß zu schützen.

Tretlager wechseln: Wann man ein Tretlager wechselt, dürfte ziemlich klar sein: Sobald es so stark knarzt, daß man sich schüttelt oder das Lagerspiel so groß geworden ist, daß sich jeder Ausflug wie der Ritt auf einer landwirtschaftlichen Häckselmaschine anhört, weil das Kettenblatt links und rechts am Umwerfer scheuert.
Wie man ein Tretlager wechselt, wird an anderer Stelle ausführlich beschrieben (z.B. auf http://www.mountainbike-magazin.de/innenlagermontieren.35322.htm oder http://www.mountainbike-magazin.de/sixcms/media.php/812/1299_12_innen_r_austauschen.pdf ). Hier nur soviel: Wenn man das Rad bald wieder braucht und sich nicht sicher ist, ob man es schafft, dann zieht man erst mal nur die Kurbel auf der linken Seite ab und versucht jetzt, die Patronenmutter zu lockern (wir gehen hier von einem Shimano-System oder baugleich aus). Falls man eine Hohlachse hat, kann man die Kurbelbefestigungsschraube der rechten Seite ebenfalls entfernen und sichert das Spezialwerkzeug nun mit einem Schnellspanner (siehe Bild 1 und 2)


Bild 1: Spezialwerkzeug für Tretlager-Patronenschraube	Bild 2: Spezialwerkzeug mit 24er Ringschlüssel und Schnellspanner im Einsatz

Die Antriebskurbel kann abgenommen werden, sobald sich die Patronenschraube bewegt; wenn nicht, kann man sich immer noch überlegen, ob man die linke Kurbel wieder aufzieht und doch noch zum Fahrradhändler seines Vertrauens fährt, hoffentlich hat der mehr drauf.
Was man keinesfalls machen sollte: Das Spezialwerkzeug mit dem dafür vorgesehenen 1/2"-Ratschenantrieb betätigen: Damit macht man die Innenzähne garantiert fertig, ohne daß die Schraube sich auch nur einen Millimeter bewegt hätte. Danach kann man den Rahmen eigentlich wegschmeißen.
Was man auch nicht tun sollte: Mit einem Maulschlüssel - möglicherweise sogar einem etwas zu großen - das Spezialwerkzeug betätigen. Da rutsch man blitzschnell ab und tut sich sauweh, wenn nicht, besteht immer noch die Gefahr, die Ecken des Sechskants abzurunden. Dann ist das Spezialwerkzeug auch hin. Lieber einen gut sitzenden Ringschlüssel (bei der Größe darf es auch ein 12-Kant sein), der außerdem noch ergonomische Vorteile hat. So. Und jetzt fangen wir an:
Phase 0: Fahrrad auf die Erde, Lenkstange und Sattelstütze festhalten und mit dem rechten Fuß die Schraube zunächst etwas im Uhrzeigersinn rechts herum anziehen. Wieso das? Nun, zunächst muß gelockert werden, da ist die Drehrichtung egal. Und die Innenzahnflanken der richtigen Drehrichtung kann man so noch ein bissel schonen. Wenn's "Knack" macht, ist das ein gutes Zeichen. Jetzt anders 'rum: Ringschlüssel in optimaler Position, Fuß drauf und langsam das Gewicht erhöhen (die Federgabel ist dann irgendwann am Anschlag) und jetzt noch ein bissel ruckartig drücken. Das Ganze bitte mit etwas Gefühl, oder suchst Du nur eine schöne Ausrede, warum jetzt ein neuer Rahmen gekauft werden muß? Wenn jetzt immer noch gar nix passiert, obwohl sich der Hexenschuß schon anschleicht, handelt es sich um einen ganz hartnäckigen Fall. Aber gemach: Das kriegen wir auch in den Griff, zumindest sind wir noch nicht am Ende:
Phase 1: Jetzt wird erst mal der Rand der Schraube mit Kriechöl eingesaut (Fahrrad dazu flach auf den Boden legen) und sobald das versickert ist, kommt
Phase 2: Ein Glas Diesel in das Sattelrohr kippen. Zuvor sämtliche Löcher an der Unterseite von Tretlager und Schwinge mit Gewebeband verschließen, evt. mit Kabelbinder sichern (Diesel ist ziemlich fies zu Klebstoffen). Außerdem das Rad so hinstellen, daß das Tretlager den tiefsten Punkt bildet und leicht nach links kippt (ich habe einfach das Vorderrad 'rausgenommen, Lenker leicht links und den Bock auf die Gabelenden gestellt). Einen Lappen auf eine Plastiktüte unter das Tretlager legen (wegen dem neuen Parkettboden).

Bild 3: Diesel tanken ins Sattelrohr!

Phase 3: Warten. Mindestens eine Stunde, besser eine Nacht.
Phase 4: Wenn überhaupt ein Chance bestand, den Rost zu besiegen, dann am nächsten Morgen: Jetzt müßte das Diesel überall hingekrochen sein und sein flutschiges Werk getan haben. Vor allem die Zone zwischen den Patronenschrauben und der Patrone sollte jetzt ein wenig besser gleiten. Okay, versuchen wir es noch mal: Zurück zu Phase 0. Wenn's jetzt immer noch nicht geht, dann hat ja vielleicht doch der Händler noch eine Idee......